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andreino85

(MT-01) Akrapovic e scoppietti in rilascio: problemi al motore?

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Allora ragazzi, ho cercato qualche discussione ma, oltre al fatto indiscusso che gli scoppiettii in rilascio piacciono a tutti :smt003, non ho trovato risposte su quanto vado a domandarvi:

premetto che ho montato gli Akrapovic completamente aperti; un mio amico (meccanico Harley molto in gamba) mi ha detto che gli scoppietti in rilascio, a lungo andare, possono creare problemi al motore. (mi ha spiegato anche il motivo, ma se ora lo riscrivo probabilmente scrivo una ca...volata! :roll: , ma se non sbaglio parlava di funzionamento meccanico e non idraulico, o qualche cosa del genere!).

 

Quindi il suo consiglio è stato quello di montare la Power Commander (che si usa molto anche sulle Harley) in modo da regolare la carburazione ed evitare così il problema.

 

Solo che a me gli scoppietti piacciono!! :-({|= \:D/ :lol:

 

Voi vi siete mai informati se è vero che a lungo andare (mi diceva 7-8.000km, quindi nemmeno tanto a lungo..... :-? ) possono nascere problemi, tipo di dover mettere mano al motore?? :-k

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Ciao Andrea io non sono esperto riguardo a quanto tu hai chiesto... ma posso dirti che la moto nasce proprio con queste caratteristiche e gli scoppiettii in rilascio si odono anche con gli scarichi originali e poi nel forum c'è una delle nostre moto con ben 105 Mila km con gli scarichi Akra e va alla grande!! :smt003 :smt003 secondo me quel tuo amico ti ha detto una c.....a!! Dormi sereno!! #-o #-o :smt004 :smt004 :smt006 :smt006

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Quello che dice Mimmo é corretto,ma c'é da aggiungere che lo scarico senza db killer non é la soluzione ideale,il risultato é un gran baccano unito ad un drastico calo delle prestazioni,la soluzione sarebbe montare degli ottimi db killer che qualcuno quì riproduce tipo quelli dello st2/st3 :mrgreen: poi accordare il tutto con la pc3 ;-)

:smt006

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Rimonta i d.killer Akra poi se vuoi ottenere un Saund pieno e con uno spunto maggiore ai bassi devi montare i d.killer by Fusa Stage 2!! E dopo falla sentire al tuo amico harleysta!! :smt002 :smt002 :smt005 :smt005

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Bene! E con i db killer by fusa (scrivimi che li vorrei prendere ;-) ) migliorano le cose anche senza la power commander che eventualmente vorrei far montare più avanti?

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I db e la Power hanno funzioni diverse.

 

I primi ripristinano una certa contropressione per evitare di sputare le fasce elastiche ai massimi regimi (ai bassi abbiamo la ex up ), la seconda serve ad ottimizzare il rapporto stechiometrico (carburazione) a tutti i regimi, migliorando la linearità dell'erogazione ed i consumi (se tarata al banco altrimenti non ci sono garanzie).

 

Gli scoppiettii sono in rilascio, non in apertura, di solito sono causati da residui di benzina incombusta che viene "scaricata", appena a contatto con i collettori avviene una post-detonazione.

 

Ti consiglio i db (by Fusa63) ottieni un ottimo sound preservando il propulsore, la Power è più per le prestazioni

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Grazie per le info Omar!

Sono già in contatto con fusa, aggiunti db all'ordine del suo carter frizione! ;-)

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=D> =D> =D> Se era vero quanto detto dal meccanico harleysta avevamo fallito tutti con l'Orco sotto i glutei!! :smt082 :smt082

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Tutto vero quello che ti hanno già scritto sopra. Aggiungo solo, dato che sono al secondo Orco ](*,) :-D , che non tutti gli Orchi hanno gli stessi scoppiettii. La mia attuale moto scoppietta più di quella di prima, evidentemente per via della miscelazione più "magra".

E' anche vero che gli Akra aumentano il fenomeno. Personalmente, inoltre, avendo provato 2 diversi db killer "artigianali" (ma non quelli, bellissimi, di Fusa), alla fine sono tornato agli originali Akra, perchè sono quelli che fanno il rumore che preferisco. Sulle prestazioni posso solo dire che, con Stage 1 e filtro K&N, la moto mi sembra più slegata, ma probabilmente dipende solo dal fatto che fa più casino ;-)

Ah, anche secondo me togliere i db killer non serve a nulla.

:smt006

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Dopo un pò di esperienza, alcuni di Noi riescono a far sputacchiare il motorone a comando :-" :roll: ;-) :mrgreen: :smt025

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I db e la Power hanno funzioni diverse.

 

I primi ripristinano una certa contropressione per evitare di sputare le fasce elastiche ai massimi regimi (ai bassi abbiamo la ex up ), la seconda serve ad ottimizzare il rapporto stechiometrico (carburazione) a tutti i regimi, migliorando la linearità dell'erogazione ed i consumi (se tarata al banco altrimenti non ci sono garanzie).

 

Gli scoppiettii sono in rilascio, non in apertura, di solito sono causati da residui di benzina incombusta che viene "scaricata", appena a contatto con i collettori avviene una post-detonazione.

 

Ti consiglio i db (by Fusa63) ottieni un ottimo sound preservando il propulsore, la Power è più per le prestazioni

 

 

C'è un po di confusione tra onde di pressione e fumi di scarico, le prime molto più veloci. Consiglio di leggere questo trattato della Giannelli.

 

 

 

 

- Come nasce un sistema di scarico -

 

 

Il motore divora una quantità enorme di aria e ha, per questo, bisogno di un buon sistema respiratorio. Le modalità con cui il motore respira dipendono da leggi fisiche i cui parametri sono la forma, la larghezza e la lunghezza dei condotti di aspirazione e di scarico. Variando la lunghezza e la forma di questi condotti, si riesce a migliorare (o peggiorare) la respirazione del motore, migliorando (o peggiorando) così le sue prestazioni.

Spiegheremo, con parole semplici, che cosa accade dal momento in cui i gas bruciati lasciano il cilindro e cominciano il loro cammino verso l’uscita dello scarico. Spiegheremo, inoltre, come i principi della fisica che regolano questo cammino vengono adoperati dai nostri ingegneri per creare sistemi di scarico altamente competitivi...

 

Nel momento in cui si apre la valvola di scarico fuoriesce, contemporaneamente alla colonna dei gas di combustione, un'onda di pressione che viaggia nella stessa direzione, ma ad una velocità dieci volte maggiore (circa 600 metri al secondo). Quest’onda di pressione arriva alla fine del tubo di scarico molto prima della colonna gassosa (che, a sua volta, viaggia a non più di 60 metri al secondo). Una volta arrivata all’uscita, trova un vuoto enorme, il nulla dell’ambiente esterno, una pressione infinitamente più bassa rispetta a quella all’interno del tubo.

Scioccata dal vuoto che si trova davanti, l’onda di pressione rimbalza, torna indietro, trasformandosi da pressione in depressione (che non è altro che pressione che viaggia nella direzione opposta). Tornata al suo punto di partenza (la valvola di scarico del cilindro), rimbalza ancora, e schizza di nuovo volta verso l’uscita

 

ONDA DI PRESSIONE VUOTO ESTERNO ONDA DI DEPRESSIONE

Così, come una pallina da ping-pong, l’onda di pressione viaggia avanti e indietro tra uscita e cilindro, attraversando varie volte la più lenta colonna di gas prima che questa esca dallo scarico. Se il loro incontro avviene durante il viaggio indietro delle onde di pressione, queste compattano la colonna di gas. Se invece le onde di pressione attraversano il gas mentre entrambi viaggiano nella stessa direzione (verso l’uscita), la colonna di gas viene diradata. Così, la colonna di gas si trasforma in una specie di fisarmonica che si espande e si compatta in continuazione

La valvola di scarico del cilindro non si apre soltanto una volta. L’apertura e la chiusura capitano ciclicamente, centinaia di volte al minuto. Ed ogni volta che la valvola si apre, il cilindro lancia una nuova colonna di gas ed una nuova onda di pressione che si vanno a scontrare con le colonne di gas e le onde di (de)pressione che già rimbalzano all’interno del tubo. L’insieme di tutto questo traffico di pressione e di gas modifica in maniera decisiva la respirazione del motore ed influenza quindi le sue prestazioni.

La condizione ideale per la fuoriuscita dei gas combusti nella camera di scoppio (il cilindro) è un vuoto all’uscita, appena fuori della valvola di scarico. Il vuoto crea un risucchio che aspira la colonna di gas dal cilindro. Nel caso contrario, se si dovesse verificare una sovrapressione appena fuori della valvola di scarico, la libera respirazione sarebbe compromessa, e con questa anche il rendimento del motore (immagina di correre la maratona con la bocca chiusa).

Per far funzionare il motore nel miglior modo possibile, bisogna permettergli di respirare liberamente. Bisogna, quindi, creare un ambiente ideale di vuoto al ridosso della valvola di scarico del cilindro. Il motore, in questo caso, non fatica ad espellere i gas di combustione, l’espulsione avviene quasi in modo automatico. E’ il vuoto a succhiare i gas.

Abbiamo cominciato il nostro discorso dicendo che le modalità con cui il motore respira dipendono da leggi fisiche i cui parametri sono la forma, il diametro e la lunghezza dei condotti di aspirazione e di scarico. Sono questi i fattori che influiscono sul modo in cui si muovono (e si scontrano) i gas e le onde di (de)pressione all’interno del sistema di scarico. Sono questi, quindi, i fattori che definiscono, che creano l’ambiente in cui il motore deve respirare.

Ed è proprio lì che agiscono i nostri ingegneri. Variando la lunghezza e la forma del condotto di scarico, riescono a creare un ambiente ideale per la respirazione del motore, migliorando quindi le sue prestazioni.

Se vi è difficile immaginare come la forma del sistema di scarico possa influenzare la respirazione del motore, facciamo un esempio ipotetico, confrontando un tubo di scarico infinitamente lungo con un tubo molto corto...

Più è lungo il percorso verso l’esterno, più tempo ci mette l'onda di pressione a completare il suo viaggio verso l’uscita, per poi rimbalzare e tornare, come onda di depressione, al suo punto di partenza. In un tubo infinitamente lungo non si hanno fenomeni di depressione, per il semplice fatto che le onde di pressione non raggiungono mai il vuoto esterno (per poi rimbalzare all’indietro). Al contrario, in un sistema di scarico molto corto, le variazioni di pressione si sentirebbero moltissimo perché, appena uscita dal cilindro, l’onda si troverebbe già all’uscita dello scarico. E rimbalzando, come onda di depressione, verso l’interno, ci metterebbe solo un attimo per tornare al cilindro, il suo punto di partenza (per rimbalzare poi ancora una volta verso l’uscita, e così via...).

Accorciando o allungando il tubo, allargandolo o stringendolo, i nostri ingegneri riescono a modificare il modo in cui le onde di pressione e le colonne di gas all’interno del sistema si incontrano e si scontrano. E, intervenendo nelle modalità degli scontri, cambiano la pressione generale all’interno del tubo. E chi trova la forma e la lunghezza ideale, creando un ambiente ottimale di pressione, avrà un motore che respira liberamente, che scatena il massimo della sua potenza.

Onde che si incontrano e si scontrano centinaia, migliaia di volte per minuto, che cambiano direzione, trasformandosi ora in pressione, ora in depressione, colonne di gas che vengono compresse e diradate come una fisarmonica, il pilota che apre e chiude il gas in continuazione, cambiando, con ogni movimento del polso, i giri del motore, e quindi il numero di volte al secondo che si apre e si chiude la valvola di scarico del cilindro, e quindi il numero di volte che vengono espulse le colonne di gas e le onde di pressione... Poi, per rendere le cose ancora più complicate, i silenziatori e le varie camere all’interno del tubo, che rendono lo scarico conforme alle norme vigenti della Comunità Europea in materia di inquinamento e rumorosità, ma che variano in modo decisivo il percorso del gas e delle onde di pressione... E naturalmente la forma stessa del telaio. Lo scarico deve montare senza essere ingombrante, deve avere una forma che segue quella della moto o dello scooter perciò una particolare attenzione viene messa nella cura dell’aspetto estetico.

Tutti questi fattori rendono molto complicato il disegno di un sistema di scarico altamente competitivo.

Nel Research & Development Department della Giannelli Silencers, un nuovo sistema di scarico viene provato decine e decine di volte. Ogni scarico viene montato su moto o scooter, viene provato e modificato, allungato, accorciato, allargato o ristretto, fino al raggiungimento della performance ottimale. E soltanto quando, dopo innumerevoli test sul Static Bench, il prototipo ottiene un risultato competitivo e costante, i nostri ingegneri creano un disegno e si passa alla produzione di serie del nuovo sistema.

Infatti, alla Giannelli Silencers, un sistema di scarico non nasce al tavolino di un disegnatore. Nasce in mezzo alle scintille delle nostre saldatrici, in mezzo ai rumori di ferro tagliato e piegato, tra le mani sporche di olio dei nostri ingegneri.

Giannelli Silencers - Research & Development Department

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Allora ragazzi, ho cercato qualche discussione ma, oltre al fatto indiscusso che gli scoppiettii in rilascio piacciono a tutti :smt003, non ho trovato risposte su quanto vado a domandarvi:

premetto che ho montato gli Akrapovic completamente aperti; un mio amico (meccanico Harley molto in gamba) mi ha detto che gli scoppietti in rilascio, a lungo andare, possono creare problemi al motore. (mi ha spiegato anche il motivo, ma se ora lo riscrivo probabilmente scrivo una ca...volata! :roll: , ma se non sbaglio parlava di funzionamento meccanico e non idraulico, o qualche cosa del genere!).

 

Quindi il suo consiglio è stato quello di montare la Power Commander (che si usa molto anche sulle Harley) in modo da regolare la carburazione ed evitare così il problema.

 

Solo che a me gli scoppietti piacciono!! :-({|= \:D/ :lol:

 

Voi vi siete mai informati se è vero che a lungo andare (mi diceva 7-8.000km, quindi nemmeno tanto a lungo..... :-? ) possono nascere problemi, tipo di dover mettere mano al motore?? :-k

 

Nel mondo Harley di meccanica non sono molto ferrati. Sono fermi al 1921.... Infatti la V-rod l'ha progettata la Porsche :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :smt003 :smt003 :smt003

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Oggi ho rimontao i db AKrapovic e in effetti la differenza di prestazioni si sente, è molto più pronta a salire di giri! E anche il sound è più umano! :smt023

 

Ora attendiamo i db by fusa! :-"

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C'è un po di confusione tra onde di pressione e fumi di scarico, le prime molto più veloci. Consiglio di leggere questo trattato della Giannelli.

 

 

 

 

- Come nasce un sistema di scarico

.............

Giannelli Silencers - Research & Development Department

 

ciao Fabio, l'ho letto e riletto, non capisco dove vuoi arrivare #-o

 

Qui c'è scritto tutto il lavoro stressante delle onde :smt101 ma non causa ed effetto, scrivono che la perfezione porta alla miglior resa ](*,) (non l'avessero scritto loro avrei stentato a crederci :mrgreen: ) , ma se tolgo il dbKiller cosa avviene :?:

Chiaramente da una situazione di perfezione qualsiasi modifica porta ad una perdita di prestazioni, fin qui non ci piove :roll: , ma non parla di danni al motore, motivo per il quale è stato aperto questo 3D.

 

La mia modesta esperienza personale mi porta a credere che uno scarico "eccessivamente" libero porta a danni al propulsore (eccezion fatta per i motori sovralimentati), non l'ho mai visto ma così mi hanno riportato meccanici preparatori con cui ho collaborato (ho scritto "per evitare di sputare le fasce elastiche ai massimi regimi" per enfatizzare la cosa), ne più ne meno come quelli che in folle spingono il motore a regimi elevati, il propulsore non gradisce girare ad alti regimi senza carico, chiaramente farlo una volta o due, magari su un motore nuovo dove le tolleranze ed i giuochi sono in ordine, non dovrebbe fare danni ma su di un motore a vita oltre media si rischierebbe danni importanti.

Pensa, forse tu lo già sai ;-) , che alcuni motori, automobilistici, hanno un limitatore di giri in folle.

 

L'unica cosa che ho trovato utile nello scritto della Giannelli, è che ha spiegato perché i collettori Akra (stage 2/3) hanno la prima parte che si apre come un tromboncino per poi ridimensionarsi, supponevo che servisse a favorire un rapido svuotamento della camera ma non avevo la certezza. :smt004

 

:smt006

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Non era riferito al tuo scritto, ho quotato per l'argomento trattato. Quello che si evince dal breve scritto è la difficoltà enorme nel progettare un sistema di scarico. I principi fisici che entrano in gioco sono di così difficile valutazione che siamo ancora in un mondo empirico, dove le prove reali sono ancora l'unico modo per trovare un compromesso. Se avete mai sfogliato il libricino che racconta la storia dello sviluppo della MT, per trovare il sound e il miglior risultato tra prestazioni, normative, estetica,i giapponesi tagliavano e saldavano tubi provando e riprovando. Mi viene da ridere quando costruttori di scarichi improvvisati lodano i loro sistemi o propongono alternative con "Incrementi" di potenza. Li ottengono semplicemente perchè gli scarichi originali devono rispettare le normative e sono tutti, più o meno strozzati.

Il flusso di gas che esce da una turbina è valutabile per un brevissimo tratto, poi diventa caotico e non ci sono calcoli, equazioni che possano prevedere quello che avviene. Si procede per esperienze passate e prove sul campo. A questo mi riferivo, all'estrema difficoltà di valutare e prevedere i fenomeni scientificamente.

Sono rimasto stupito dallo scarico della Triumph rocket 3 cilindri e 2300 cc. Il terminale sono tre tubicini della sezione di un mignolo, pensare di far passare i gas prodotti da un 2300cc da quei miseri forellini è pazzesco. E' uno scarico progettato esclusivamente per ridurre il rumore, soffoca completamente il propulsore, tanto con la coppia che ha e l'utilizzo turistico va più che bene. Non c'è tecnologia in questo, è un tappo! Infatti la rocket prende 15 cavalli solo togliendo i terminali.

 

Esistono tre principali tecniche di silenziamento, talvolta utilizzate contemporaneamente nei dispositivi: (wilkipedia)

 

Assorbimento, basato sull'utilizzo di materiali fonoassorbenti (generalmente lana di vetro) disposti all'interno di un cilindro cavo. È la tecnica che porta un minore abbattimento del rumore, ma ha i risultati migliori su tutta la gamma di frequenze e comporta la minore riduzione di potenza; per questi motivi costituisce la soluzione più adottata sui motori da competizione.

Riflessione, ottenuta introducendo nel dispositivo una lamina che divide il silenziatore in camere. Tale lamina è ricoperta da fori, dove vengono generate onde sonore che si annullano tra loro attenuano il suono per il fenomeno dell'interferenza. Generalmente questa è la tecnica utilizzata dai Db-Killer. È la tecnica che porta ad avere un abbattimento del rumore importante (in modo proporzionale al numero dei fori di riflessione) in modo particolare ai bassi regìmi.

Risonanza, ottenuta attraverso tubi forati o chiusi ad una estremità che mettono in comunicazioni diverse camere, affinché questi si comportino come in un strumento musicale, attenuando e modificando il suono per una gamma maggiore rispetto alla soluzione a riflessione.[1]

Misto silenziatori che adoperano più sistemi per l'abbattimento del suono, come la combinazione assorbimento-riflessione (utilizzata nelle piccole apparecchiature come i decespugliatori) o assorbimento-risonanza (utilizzata nei mezzi di trasporto).

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