Mabarda

Giovanni

Quel tessuto si chiama Alutex che è una fibra di vetro alluminizzata che da quindi quel colore simil alluminio ... piuttosto che cromato.

alcune cose le ho comprate (in Internet c'è qualche negozio on line che le fa), altre le ho fatte da me con uno stampo (ad esempio il cupolino) sotto vuoto.

appena ho tempo vorrei fare i fianchetti dell' airbox rivestendoli ma adesso non ho proprio tempo

ciao

Marco

Giovanni

Per provare il termostato devi collegarlo ad un tester in Kohm e devi misurare la sua resistenza al variare della temperatura che lui rileva ... in realtà non è un termostato che apre/chiude ma una termoresistenza.

i valori del sensore di temp devono essere : 2,28-2,63 Kohm a 20°C .... 0.305-0,331 Kohm a 80°C ..... 0.138-0,145 Kohm a 110°C ...puoi provare il bulbo immergendolo in un contenitore di acqua con il tester e poi metterla sul fuoco fino a farla bollire ... lentamente mi raccomando. Non è che bisogna mettere il bulbo sul fornello

Serve ovviamente misurare anche la temperatura dell' acqua e capire i valori di resistenza che ne rilevi e poi confrontarli con quelli sopra.

il liquido refrigerante lo svuoti dalla vite in basso che c'è sul coperchio della pompa acqua sul lato destro motore ... se scarichi il manuale di officina è spiegato molto bene.

per il riempimento si procede dal tappo del radiatore ... anche per questo se scarichi il manuale di officina è ampiamente descritto come fare ... non è difficile.

Ciao

Giovanni

stavo rispondendo a Giuseppe che parlava di modifiche al percorso riciclo vapori olio

io non ne ho fatte sulla mia moto perchè non servono a niente

Io ho usato olio Motul (non ricordo la sigla) 10W40 ... niente di particolare

Certo che l'ho fatto io ... a cambiare filtro olio e olio non voglio certo spendere soldi di manodopera

c'è solo da prestare attenzione al livello e seguire quanto dice il libretto di istruzioni ... meglio metterlo in due volte per evitare di metterne troppo

ciao

quello che dici è giusto

c'è pressione se quanto esce dal carter non lo facciamo sfogare ... se si tappa certo che la pressione aumenta nel carter.

ma siccome il tubetto che arriva dallo scatolocchio sfoga nell' air box che è atmosferico oppure un pò in depressione a causa dell' aspirazione del corpo farfallato la pressione non dovrebbe essere molta nel percorso fra il carter motore e air-box attraverso lo scatolotto.

non sò bene che hai fatto a i ricicli vapori olio e a quale scopo ma io ci andrei piano specialmente se come dici ti ha sparato fuori il paraolio

in condizioni normali non mi aspetterei molta pressione ...certo un pò si perchè altrimenti il flusso dal motore verso air box non ci sarebbe

ciao

Un pò di pressione nel tubo che va dal carter motore allo scatolicchio detto "breather" e poi dallo scatolicchio alla scatola filtro c'è senz'altro ma non dovrebbe essere molto alta poichè sfoga nell' airbox che è atmosferico o in depressione e che quindi tende ad aspirare quanto gli arriva dal carter motore.

Controllate le fascette 

La scatoletta di cui parli che ho avuto tra le mani un paio di volte, raccoglie la mischela aria/olio che viene espulsa dal carter motore durante il suo normale funzionamento anche a causa della temperatura a cui l' olio arriva nel carter.

La parte superiore del breather è poi collegato al filtro aspirazione che recupera i vapori invece di disperderli all' atmosfera.

Io penserei che questa scatoletta serve appunto per evitare che non tutto l' olio espulso insieme all' aria di sfiato se ne vada nella scatola filtro ma soltanto la parte piu leggera, mentre la parte piu pesante di questa miscela aria/olio si depositi attorno alla camera e se ne ritorni sotto forma di goccioline all' interno del carter motore.

A vedere dalle foto che hai postato sembrerebbe che il piccolo leakage di olio è situato sulla parte superiore e pertanto potrebbe essere semplicemente che la fascetta che serra il tubo superiore di sfiato sia lenta o il tubo superiore sfilato dalla sede .... quindi piccole gocciole potrebbero accumularsi sulla parte superiore.

Controlla comunque anche il livello olio motore nel serbatoio anteriore perchè se il livello fosse di parecchio sopra il livello massimo, è probabile che il motore dal carter ne espelli una grossa quantità che puo essere una concausa del problema che stai sperimentando.

Comunque a naso direi che se hai olio sulla parte superiore del breather significa che c'è un trafilaggio fra il tubo e il raccordo del breather o che la fascetta non stringa bene

facci sapere

ciao

Giovanni

Parti per gradi e fai una cosa per volta altrimenti si fà confusione.

Prova per prima la ventola ... staccandola dal connettore e provi ad alimentarla con un +12 volts ad esempio una batteria (anche quella della moto) ... se quella gira, si esclude come causa

Poi passerei al termostato .... devi svuotare il circuito altrimenti quando smonti il termostato che è avvitato sulla testa, da li esce l'acqua.

Lo metti in una bacinella con acqua che metti sul fornello e poi ti vai a misurare con un tester i valori che leggi (in Kohm). Se sono conformi al manuale va bene e lo puoi rimontare altrimenti lo ricompri e ci metti quello nuovo.

Se anche il termostato funziona rimane soltanto il fusibile (che mi sembra tu abbia gia controllato) oppure il relè di commutazione

Facci sapere

ciao

Marco

Poi basta guardare.

La sonda se c'e la trovi su uno dei tubi di scarico che scendendo in basso dalla luce di scarico passano davanti al serbatoio olio ed e' parallela a questo.

Prova a dargli un occhio

Ciao

i valori del sensore di temp devono essere : 2,28-2,63 Kohm a 20°C .... 0.305-0,331 Kohm a 80°C ..... 0.138-0,145 Kohm a 110°C ...puoi provare il bulbo immergendolo in un contenitore di acqua con il tester e poi metterla sul fuoco fino a farla bollire

Se anche il bulbo fosse OK rimane solo il relè di avviamento ventola .... poi non c'è davvero altro

Scusate se mi intrometto ma come fate a dire che non si attacca la ventola ? 

Hai provato a lasciarla anche al minimo per un bel pò e vedere se parte la ventola ? In ogni caso anche se non si accende la ventola al momento opportuno, dovresti avere accesa sul cruscotto la spia rossa della temperatura che ti dice appunto che siamo in una situazione di surriscaldamento e allora se non parte la ventola ci potrebbero essere problemi.

Nel tal caso, se non ricordo il manuale innanzitutto dice di controllare se il motore della ventola gira e lo puoi provare da te con una fonte esterna a 12 volts e la colleghi al connettore che cè fra il motore ventola e filo che arriva dal sotto del telaio staccando ovviamente il connettore prima.

Se la ventola gira è gia un buon segno.

Eventualmente, se la ventola gira come sopra e non si accende quando deve, c'è da controllare il termostato che è avvitato orizontalmente sul raccordo scarico acqua in alto sulla testata (se non ricordo male) e ci si accede dal lato dx. puoi provare a toglierlo svitandolo ma levando prima l' acqua dal sistema ri raffreddamento.

Il manuale di officina dice quindi di misurarlo con un tester per verificare il valore in Ohm che ha a 20°C ... adesso non ricordo i valori ....prova facile da fare. Se è difettoso va cambiato.

Altrimenti rimane solo il fusibile ma mi sembra tu lo abbia gia verificato ..... lasciare fare la guarnizione della testata ... non centra niente credo e poi per cambiarla devi sbancare il motore.

Facci sapere

Ciao

vai in seconda e risolvi 

ragazzi ... sono sfumature .... si viaggia sia con il filo che con la frizione idraulica

ma se vuoi "personalizzare" la tua bestiolina e vuoi migliorare un pò il comfort con una frizione piu morbida e che non avrà problemi di rotture del filo la frizione idraulica è l' ideale.

Ovviamente c'è da mettere sul piatto della bilancia il costo .... 

ciao

Concordo con il mago ... Piu uso la frizione idraulica piu penso che sia davvero una ficata

Si certo rivesto in Alutex i fianchetti originali con busta sottovuoto affinche' lo strato aderisca perfettamente e poi una bella mano di trasparente a spruzzo

Il cupolino invece l'ho fatto con uno stampo con il calco dell'originale

Ciao

Secondo me :

- O2 optimizer di Dynojet sarebbe tarabile ma non serve a niente ... è gia impostato per far dare tramite lambda all' ECU 13,6:1 parti di aria ed una di benzina ...quindi max performance.

- Almeno sulla MT03 del 2012, scollegare la lambda vuol dire arricchire il motore e non poco .... 0 Volts in ECU vuol dire che lambda rileva 100% reach e quindi ECU ingrassa e non ci sono segnali di errori da ECU. Non consiglio di usarla cosi... si consuma un botto e la candela si sporca prestissimo.

- L' area closed loop è molto estesa e quindi per una moto "normale" direi che con l' O2 optimizer si fa il 90% di quello che serve. Se si deve andare in pista allora PCV sicuramente contribuisce e serve ma per un uso cittadino secondo me si possono risparmiare i soldi.

- L' area closed loop è modificabile anche da mappatura (la differenza si vede con AFR e non ho molti dubbi) credo non moltissimo (da capire quanto) e comunque da quello che dice il tizio di Dynoject serve per gestire la lentezza di risposta della sonda lambda e compensare solo i transitori. poi a regime interviene la Lambda per il rapporto stechiometrico che porta a 13,6:1 la situazione.

poi ognuno ne tragga le proprie conclusioni

Ciao

boh ? vedrò per adesso non mi convincono

Intanto vedo di farli in Alutex poi ad aprire le feritoie sono sempre in tempo

ciao

Paolo, grazie per la dritta

Dove lo trovo il gruppo di scambio di FB?

Ahhh facebook ... Ora ho capito

Contattato Danilo ma il codone in Alutex non e' piu disponibile

Aspetto Django si faccia vivo per quello in VTR che poi rivestiro' in Alutex

Bello ... E se si rivestisse di Alutex e con mano finale trasparente lucida ? Starebbe proprio bene sulla mia motina

Personalmente dubito che portino benefici tangibili ma senz'altro aumenterebbero il rumore cosa che a me non piacerebbe.

No credo che li faro' con fattezze uguali agli originali ... A modificarli si fa sempre in tempo.

Ciao

Corretto mago, io ho impostato l'AFR per darmi i valori Lambda ... Per me sono piu intuitivi anche se lo posso impostare da setup per leggere direttamente il valore della parte aria ovvero 14,7 etc etc ma preferisco il valore Lambda

A Lambda 1 corrisponde 14,7:1 mentre con Lambda 0,92 corrisponde 13,6:1 che e' il miglior rapporto stechiometrico per le performance

Omar, concordo con te. O2 optimizer funziona affinche' qualunque valore legga la sonda Lambda alla centralina (nel closed loop) lei manda sempre il valore 13,6:1 e quindi ECU mandi al motore la giusta quantita' di carburante per le migliori performance

Da quello che ci ha detto il tizio della dynojet il valore a +8 nel closed loop sulla mappa serve piu che altro a compensare le dinamiche perche' a quanto dice lui la sonda Lambda originale ha una risposta non immediata e quindi per diversi secondi marciando nel closed loop si avrebbe una carburazione sul magro anche con O2 optimizer, poi non appena la situazione si stabilizza e' O2 optimizer che lavora.

Per l'open loop c'e la mappatura della PCV che fa il lavoro.

In generale al minimo o sotto closed loop anche io ho valori di carburazione un po' grassocci (anche a motore caldo) ed infatti ieri ho messo mano anche alla riduzione su quell'area con mappa PCV per evitare che al minimo la candela si sporchi troppo ed inutilmente.

Ciao

Qualche foto con un po di sole ... E adesso se si facessero i fianchetti del filtro in Alutex ?

Luca, non ricordo dove l'ho presa ma mi sembra da sito ... Comunque anche se ne trovi una con scarico aftermarket e filtro K&N o similare non andra' male se la tua maoto ha quella configurazione.

Tempo fa leggevo che qualcuno si metteva a far rimappare la centralina solo perche' cambiava il Db Killer ... Soldi buttati via e mi viene da ridere.

Se si vuol far erogare piu potenza e coppia ci vogliono modifiche meccaniche ... La centralina gli va dietro ma non si creda di guadagnare cavalli solo agendo sulla centralina o con O2 optimizer.... Si ottimizza ... Non di piu

Mago, la mia conclusione l'hai riassunta bene

Durin, la PCV certo che cambia il rapporto stechiometrico ma il grosso lo fa solo in area open loop ovvero gas sopra il 50% quindi almeno per un rider come me e' un 10% dell'utilizzo. Poi uno spenda soldi come meglio crede.

Io tornassi indietro non credo la comprerei .... Con O2 optimizer o accrocchio si fa il 90%

Ciao

Allora oggi mi sono dedicato un pò a capire meglio la questione centralina

Sulla mia PCV ho caricato due mappe di cui allego foto :

1) con tutto a zero

2) un altra con area closed loop a +8 e open loop con qualche aggiustamento preso da una mappa con scarichi Akrapovic e filtro aria K&N

La mia moto ha O2 optimizer Dynojet con sonda lambda connessa. Le prove precedenti senza sonda lambda mi hanno fatto capire che l' O2 optimizer è importante nella zona closed loop perchè altrimenti tutta l' area risulta molto grassa di carburazione ... quindi non ho dubbi che l' O2 optimizer sia indispensabile per avere una giusta carburazione ottimizzata a 13,6:1 quindi per massime performance.

Le foto delle mappe sono queste :

Ho provato poi ad andare in moto a regime cercando di far lavorare il motore in area closed loop con manetta <50% e giri da 2750 a 7000 rpm e guardando i numerelli che venivano fuori da AFR Innovate

Allora vi posso dire che il contributo del +8 sulla mappa si nota, anche se non a livello performance ma lo strumento lo evidenzia. Quindi l' arricchimento consigliato è percepito dal motore

Sulla mia MT con la mia configurazione ovvero monoscarico MiVV, filtro K&N e tutto il resto (che non è poco) in regime closed loop si passa da 0,90-0.92 lambda a 0.84-0,86 lambda usando le due mappe ma questo cambia da moto a moto a seconda di come è configurata

Le mie conclusioni sono le seguenti :

- l' O2 optimizer è indispensabile poichè influisce nell' area closed loop. Ritengo anche che, essendo l' area closed loop l' area dove per lo meno io vado maggiormente (in città si lavora molto in quest'area) a meno che non si voglia andare in pista a tutta manetta, il tuning dell' area open loop serve il giusto... valutate se è veramente necessario prima di spenderci i soldi.

In poche parole la PCV serve il giusto se avete una moto standard quanto piuttosto è utilissimo l' O2 optimizer perchè influenza l' area dove si va pu spesso

- L' arricchimento delle celle in area closed loop è percepito dal motore anche se oggettivamente il motore in quell' area non spinge di piu... non è che se switchate da una mappa all' altra la moto si impenna ... è comunque un pò piu grasso e magari male non fa, ma va visto volta volta. come vi dicevo sopra nella mia configurazione magari + 8 è anche troppo.

- Una buona mappa puo essere un compromesso fra area closed loop a +8 (magari si possono provare anche altri valori) e un area open loop vista volta volta a seconda delle configurazioni. Io sto usando una mappatura open loop fatta per scarico Akrapovic e filtro K&N ... vedrò di aggiustarla provando la moto un pò piu a lungo e su strade piu libere dove si puo spalancare il gas e vedendo cosa dice AFR

Spero di avervi dato qualche elemento n piu per trarre le vs conclusioni

Ciao

Ti faro' sapere per adesso va bene, nessuna perdita e il corpo dell'attuatore si dispone (anche se lievemente) nella direzione giusta durante il movimento dell'asta

Va alla grande

La frizione specialmente quando e' un po' freddo rimane attaccata ... Successo spesso anche a me

Il pacco frizione e' bello grosso ed ha un sacco di dischi quindi scaldatela un po' all'inizio ma comunque non e' grave

Per quanto riguarda lo spegnimento che avete menzionato e' tutto corretto quello che dite, il minimo troppo basso puo far peggiorare la situazione con frequenti spegnimenti

Personalmente ho anche notato un miglioramento da quando ho messo O2 optimizer e PCV ... A mio avviso e per la mia esperienza la carburazione magra come da settaggi originali peggiora la situazione

Ciao