Piero

Io con la IAT (rossa) faccio tranquillamente 22 a litro, ma sono arrivato anche a fare i 24 andando ad andatura "da vecchietto".

La rimappatura è personalizzata e dipende dall'allestimento della moto, ovvero dal tipo di modifiche apportate. Il prezzo di conseguenza non è "standard" ma dipende da quanto ci si deve lavorare. Calcola una giornata piena di lavoro. Alla fine comunque si spende di meno che comprare una coppia di scarichi nuovi ... A lavoro eseguito pubblicherò i risultati, così potretre confrontarli con quelli di una moto di serie.

A settembre rimappa la mia.

Posso essere d'accordo che, potendolo fare, rimappare la ECU sia sia la cosa migliore, ma la cosa ha anche un costo non proprio basso (poi magare uno spende 500 € per cambiare gli scarichi e far andare peggio la moto ma è un altro discorso). Un micro come Arduino e simili invece costa pochi € il lavoro che vorrebbe fare ale7canna a mio parere è senz'altro interessante e, come ho già detto, molto didattico. Facendogli campionare 4 valori (T aria, T motore, V lambda e R tps) si ottiene in pratica una mini-ECU. Dimenticavo ... Magistrati dice che su una MT03 di serie spostare il regime a cui interviene il limitatore non serve perchè a quei giri la potenza è già calata di brutto. Al massimo, se proprio si vuole un pelo di allungo in più, consiglia di spostarlo di non più di 200 giri.

Da un punto di vista didattico è una cosa molto interessante, ma per fare le cose bene dovresti acquisire anche il valore del poteziometro del TPS a diverse aperture dell'acceleratore. I valori del sensore originale sono i seguenti (in kohm): 0°C -> 5,7 1 -> 4,95 2 -> 4,85 5 -> 4,5 6 -> 4,4 7 -> 4,15 8 -> 3,6 9 -> 3,45 10 -> 3,35 15 -> 2,85 20 -> 2,30 25 -> 2 Il beta è sotto i 4000

Io ormai ho percorso più di 600 km e i miei consumi, guidando da solo, vanno dai 18 a litro (in autostrada, a manetta) ai 27 (statale, andatura tranquilla).

Scusa Mabarda io non voglio fare polemiche ma non mi sembra di aver mai visto pubblicate le prove al banco (se mai sono state fatte) del motore con l'accrocchio di Mandrake collegato. Eppure tutti, me compreso, ne hanno parlato bene. A questo punto più che di effetto placebo dovremmo parlare di allucinazione collettiva. Quindi per quale motivo la IAT non dovrebbe apportare i benefici che tutti, chi più chi meno, stiamo apprezzando ? Le prove al banco non dicono tutto perchè se è vero che producono dei dati è anche vero che dicono molto meno sul fattore "guidabilità". Anche sul fatto che la ECU non si "assesti" avrei qualcosa da ridire, visto che ho sperimentato la cosa di persona e comunque non sapendo come è stata progettata non mi azzardo certo a dire che una cosa non la fa a prescindere. Ad ogni modo i tempi di risposta di una NTC per quanto veloce possa essere sono di un ordine di grandezza superiori a quelli della variazione prodotta dalla lambda quindi a mio avviso l'ipotesi di Omar potrebbe essere corretta perchè l'inerzia della NTC, al momento dell'apertura del gas, bypasserebbe l'intervento della lamba.

Potresti avere ragione, ma se è vero che la ECU si assesta dopo un centinaio di km la cosa si complica e non di poco perché le rullate andrebbero fatte a distanza di tempo e con le stesso "set" di misura (temperatura, umidità dell'aria, ecc.)

No, io ho solo la IAT (l'emulatore l'ho staccato) e non patisco di on-off Mi confondi di nuovo :-) Quello dell'emulatore variabile sono io, non Piero2

Che corrispondono a 800 mV ... ciao

Ciao a tutti, vi riporto le mie impressioni dopo che ieri ho montato la IAT di Andrea. La mia 03 è abbastanza modificata (scarichi MIVV, corpo farfallato maggiorato, filtro BMC e modifiche varie alla scatola filtro) per cui Andrea ha ritenuto che nel mio caso potesse andare bene la IAT più "spinta" (quella col cappuccio rosso anzichè blu). In tutto ho fatto 220 km così suddivisi: 135 di statale e provinciale ad andatura turistica e 85 di autostrada alla media di 110 km/h (ma con un paio di puntate a 150 ...) Il test è stato positivo. La ECU ci ha messo una cinquantina di km ad adattarsi alla nuova situazione (nei primissimi km addirittura si era accesa la spia dell'iniezione ...) e ai bassi regimi il motore strappava un po', sia in IV che in V. Poi la situazione si è gradualmente normalizzata tantè che verso la fine del giro tenevo tranquillamente i 2500 giri in V. Il motore è sempre rapido nel prendere i giri e non mi sembra di aver perso in allungo. In autostrada passare dai 110 ai 150 è questione di un momento (ed ho pure la corona con due denti in meno ...). Invariati i consumi. Alla fine ho fatto 22 km/l. Ok quindi per quanto riguarda la IAT modificata e un plauso ad Andrea che si è rivelato una persona cortese e disponibile, tanto da avermi "scortato" per parecchi km per assicurarsi che fosse tutto a posto. Non ho provato la moto con una guida aggressiva, ma mi riservo di farlo più avanti. L'accrocchio di Mandrake al momento è rimasto scollegato. I due sistemi si equivalgono, nel senso che migliorano senz'altro la guidabilità della moto. Scegliere l'uno o l'altro sarà quindi una questione personale anche perchè funzionando in modo diverso apportano miglioramenti diversi e - forse - non conciliabili. Questo perlomeno fino a quando non avrò montato quello sviluppato da me che, spero, possa conciliare i due sistemi. A favore della IAT di Andrea c'è però il costo minore della modifica.

Vorrei sapere da mrg le sue impressioni sulla guida in mezzo al traffico e come si comporta la moto riprendendo da bassi giri con le marce alte. A 60 km/h in quinta riesci ad andare senza problemi ? Grazie

Io ho parlato di Recommended Operating Conditions, non di Absolute Maximum Ratings, che sono di molto superiori e che sono i valori da NON SUPERARE assolutamente pena la distruzione del componente. Ho usato quel componente perchè lo avevo sotto mano e perchè per il mio scopo, che erano le prove al banco, andava bene. Non penso che tu in casa stia di solito con temperature sutto lo 0 o sopra i 70 °C :-) L'integrato della Texas di cui parlavo prima, che effettivamente è montato sui veicoli, ha un range di utilizzo da - 40 a + 125 °C e di stoccaggio da -65 a + 150.

Il segnale che esce dalla lambda non è una sinusoide pura, come si vede in molti grafici, ma piuttosto un ibrido tra una sinusoide e una quadra, secondo me più simile a questa che alla prima. Diciamo che i fronti di salita e di discesa assomigliano a quelli della sinusoide ma al posto delle cuspidi ci sono dei tratti rettilinei, per cui mi sono fatto andare bene la quadra. Il discorso integrati per uso "automotive" sarebbe lungo. Ti dico solo due cose: la Texas ha in catalogo un integrato che fa tutto da solo. Ho provato a farmelo mandare come "sample" ma non c'è stato verso. Per quello che serve a me (prove al banco) un classico CMOS basta e avanza. Le tue perplessità sull'affidabilità dei componenti sono più che fondate, ma nel datasheet del 555, tanto per rimanere sull'esempio, alla voce Recommended Operating Conditions è indicato il range 0-70 °C. Anni fa ho lavorato per un anno per una multinazionale leader nel settore della difesa e i progettisti mi dicevano che si erano resi conto che in molte applicazioni i componenti a norme MIL erano del tutto sprecati perchè - ti cito un caso - un pilota non sarebbe mai sopravvissuto in un abitacolo ad un'escursione termica compresa tra -40 e + 125 °C per cui preferivano impiegare componenti di tipo "consumer", ma selezionati con più cura.

Ciao, sto seguendo la discussione. Se il tempo dovesse essere buono potrei unirmi a voi. In alternativa, se decidete di venire verso il mare, ci si potrebbe vedere lungo la strada (io verrei da Genova)