Muntagnin

Quello và sulla mia moto ... almeno nella sua forma prototipale. Il problema è che anche a Berghem abbiamo avuto le feste natalizie prima e le targhe alterne dopo. Di conseguenza non è che si può fare molto. Comunque abbiamo una lista di lavori: - finire la MT-09 di un amico. (almeno la mia parte di sospensioni è finita.. ma la Yamaha non ha consegnato dei particolari mancanti) - elaborare il motore della MT-03 di Mandrake - montare il mono sperimentale, sulla mia moto, in tempo utile per Motor Bike Expo di Verona. .C'è poco da stare con le mani in mano .. insomma era meglio quando lavoravo piuttosto di ora che sono in pensione.

cominciato lo spogliarello................

non sono daccordo ... al 100% Le gomme ormai hanno praticamente tutte la stessa sezione .. son fatte per essere "semplici...digeribili..nell'uso normale" Solo quelle con la sezione a "pera" nascono con una filosofia d'uso diversa.. o dritto o coricato .. senza fasi intermedie, gomme che ormai tendono ad uscire di produzione perchè "difficili"

Per la cronaca .. le gomme Michelin 2016 per le motogp saranno più strette delle 2015..... (prevedo suicidi di massa davanti ai bar ...)

ok .. se non ci fossero problemi di omologazione io sulla MT-03 avrei già da tempo montato una 140 .. max una 150 .. Comunque mi felicito per le tue certezze ... Saluti da un secchione in pensione. :D :D :D

Lascerei stare le Motogp altrimenti entrerebbero in ballo le Moto3 che con 60 hp hanno una gomma 115/75 R 17. Nelle corse entrano in campo le mescole che garantiscono una durata attorno ai 200 km +o-, ma s'incollano all'asfalto.. Io mi riferisco alle moto che circolano su strada e con la gomma posteriore fanno almeno 3500 km. I "canotti" posteriori sono un fattore estetico di vendita .. vedi la Diavel che ha una gomma più larga di quella di una Panigale. Tornando alla MT-03 ... con 40 .. 42 hp alla ruota .. che senso ha un gommone? Hai mai letto di tizi che sbavano perchè in curva la ruota posteriore se n'è andata via .. che hanno fatto il traverso ..? Perchè? semplice il canotto over 160 non faceva aderenza e viaaa .. in pratica galleggiava sull'asfalto invece di ancorarsi da esso. Tornando alla tua disanima " .... la gomma che appoggia deve essere in grado di SOPPORTARE l'attrito che si genera; una gomma con una piccola superficie d'appoggio genererà, a parità di peso, lo stesso attrito/aderenza di una più larga, ma potrebbe non essere in grado di sopportarlo...." a mio parere non è del tutta corretta .. si ritorna al fatto che Superficie d'appoggio.. attrito .. aderenza ... peso sono fattori strettamente correlati tra loro. I pratica più la gomma è stretta più aderenza produce... sempre riferendoci alla quarantina di hp di una MT-03

Non dimentichiamo mai che, a parità di massa del mezzo, più una gomma è larga, meno ha pressione specifica sull'asfalto e di conseguenza meno aderenza. In pratica un "canotto" vi scapperà da sotto il sedere molto di più di una 160 VERA Senza contare che più è larga, meno maneggevole diventa il mezzo. I "canotti" saranno anche scenografici, ma proprio non vanno sulle moto come la nostra.

la misura 160 è quella scritta ... prova a misurarla probabilmente è 170 se non di più

A mio parere fà parte della famiglia dei canotti .. ops ... dei gommoni. Con una gomma così larga è probabile che si perda in agilità

aggiunto il controllo variabile del bilanciamento tra le due camere. Per ora è un impianto esterno .. poi in seguito sarà tutto integrato nel blocchetto. Sono cose che capitano nei prototipi.

Il pistone durante la sua corsa spinge il mantello più su un lato che sull'altro quindi conviene avere l'apertura dei segmenti disposta in "fase" con questo fattore. Onestamente ho sempre creduto che fossero più "scuole di pensiero" che reali necessità. Personalmente io li vedrei orientati uno sul lato destro del pistone ed uno sul sinistro con il raschiaolio all'indietro.

costicchia? ... scusa quandi km ci farai con un flaccone?

L'importante è non confondere il primo segmento con il secondo .. che solo apparentemente hanno la stessa sezione. In pratica il secondo segmento (quello di mezzo) ha un alto ed un basso. Per la posizione dei segmenti .. ammesso che Vertex non dica diversamente.... li monterò come da sempre si fà sui pistoni corsaioli. In pratica i primi due li si montano con l'apertura sopra lo spinotto .. uno a destra ed uno a sinistra ... poi li si ruota di 10° .. 15° verso l'indietro (uno in senso orario e l'altro antiorario). Il raschiaolio invece con l'apertura verso l'indietro. Domani vado a leggere se han scritto qualcosa.

Se vai a pag 4-53 del manuale d'officina trovi la quantità d'olio da immettere... e come misurare il livello. Lo strano è che hai postato la pagina e non hai visto la quantità Il vero problema è controllare se la cromatura è "sana" e non ci sono dei microcrateri generati dal pietrisco stradale ... in quel caso devi passarci sopra la "pietra d'India" e poi rilucidari gli steli con un carta smeriglio FINISSIMA .. meglio se facendo girare sul tornio lo stelo. Il trucco per scoprire i mini crateri è passare l'unghia lungo lo stelo

Se parliamo dei soli spessori .... l'operazione è molto più semplice. Gli spessori si montano tra il tappo superiore (part 1) e il tubo/distanziale (part 3) I miei spessori li tornisco con una battuta di centraggio che entra dentro il tubo distanziale. Conviene smontare il manubrio ... e montare uno spessore per volta

Omar .. tieni presente che io stò parlando del MIO ammortizzatore .. dove tutte le valvole sono ottimizzate per un olio extra-fluido. Sul mono uso l'extra fluido proprio perchè riscaldandosi la viscosità varia molto poco. Pensa che tutte le prove le ho fatte con acqua miscelata con olio emulsionabile ... quindi extra fluido come liquido. Avevo provato anche con il liquido da radiatori (Glicol)... ma era troppo aggressivo e si mangiava le guarnizioni. Perchè usavo sti liquidi esoterici? Semplice .. era tutto un montare e smontare ed ero stufo di fare laghi di olio ... quindi passai a liquidi che pulivo con uno straccio e via .. Senza contare il costo dell'olio e/o dell'acqua.

Da quando abbiamo cominciato a mettere il naso negli oli per gli ammortizzatori .. abbiamo scoperchiato il classico vaso di Pandora.. Io ho citato "allegramente" il SAE15 perchè è quello che usa Rinaldi e di lui mi fido ciecamente. Personalmente credo che occorra distinguere tra gli oli per il mono e quelli per le forche .. In pratica Il mono è sempre posizionato in una posizione protetta dal flusso dell'aria e quindi si scalda e basta... Le forche invece sono esposte al vento relativo e quindi beneficiano di un raffreddamento... Personalmente uso il 5 per il mono ed il 15 per la forca. Per il problema della variazione della gradazione Cst ... che il cielo me la mandi buona. Nota: considerate che io sulla 03 ho la forca derivata da quella di una Yamaha R1 .. mentre il mono posteriore è una mia interpretazione personale.

Etorty ha pubblicato un'ottima tabella basta rifarsi a quella e vedere che si trova sul mercato

l'ho scritto volutamente .. pensando che me lo avresti fatto notare ... il punto è che sui flacconi è scritto sempre SAE ... quindi non ho voluto creare confusione

non sei il primo ... da un paio di anni è la modifica che ho apportato su varie 03. Non è la soluzione di tutti i guai ma con pochi soldi, gli spessori, si ottiene un minore affondamento in frenata. Per gli sfilamenti si limita la tendenza della 03 ad allargare la curva in fase di accellerazione. Per l'olio c'è poco da dire .. il SAE 15 e niente altro. http://www.mt-series.it/index.php/topic/7457-mt-03-sfilare-gli-steli/ http://www.mt-series.it/index.php/topic/5258-mt-03-aggeggio-di-precarico-molle/

domanda da 1.000.000 di € - le centraline sono uguali - il motore è uguale che resta? - il doppio scarico invece dell'assurdo ed inutile 2 in 1 (di serie) o peggio gli inefficenti (tamarri) 2 in 1 in 2 - forse l'airbox ma soprattutto il rapporto di trasmissione. Che c'entra? Durante le rullate al banco il motore lo si fà girare nella marcia che dà il miglior risultato. Non si sà la marcia usata ma visto che i pignoni-corone non sono gli stessi quel diagramma non è del tutto onesto. Quando la moto di Mandrake sarà pronta faremo due rullate .. una con la sua moto elaborata ed uno con una moto di serie .. e poi vedremo

mi avete fatto venire un'idea ... visto che mi serve spazio sopra il motore ..... che dimensioni hanno 'ste batt al litio?

ci sono i grafici di Motociclismo di quando fece la comparativa tra le varie moto che usavano il Minarellone 660

Se la moto non è utilizzata in pista l'incremento di potenza massima è del tutto ininfluente ... in pratica serve solo per le chiacchiere da bar. Fin da ora potrei riempire una pagina di calcoli e dire ".....si stima un incremento di potenza di "tanti" CV...." Sull'uso stradale conta invece la coppia e la potenza ai medi regimi. In pratica tutta l'elaborazione è ottimizzata per migliorare il riempimento e rendimento ai bassi e medi regimi .. e l'incremento agli alti sarà grasso che cola... Si poteva optare per un maggiore rapporto di compressione, ma questo avrebbe portato a far girare più velocemente il motore. Cosa non salutare, visto il rapporto corsa/lunghezza biella Il motore di serie ha un rapporto di compressione pari a 9,9:1 esiste un pistone che lo eleva a 12,3:1 ma ci saremmo trovati con un motore "vuoto" ai bassi ... si è optato per un pistone che porta il rapporto a 11,3:1 e con lo spazio libero dello squish pari a 0.91 mm. Quì finisce la parte analitica dell'elaborazione .... vedremo se i calcoli troveranno riscontro nella realtà.

Iniziata l'elaborazione del motore di Mandrake. Evidente la differenza di pesi dei vari componenti La cilindrata è diventata 686 cc Il pistone è un Vertex ad alta compressione. La canna è stata alesata e ricromata Il perno di biella è decisamente più corto Tutti i particolari sono talmente belli che vien da leccarsi i baffi .. se uno li ha