(MT-03) Dynojet Power Commander V

[omarMT01]

Nell'open loop, nel closed loop la lambda tenta di ottenere un valore esatto, con l'8 la alteri ma non solo lei, tutte allo stesso modo.

 

[lucamt]

Col 9 semmai si altera :-)

8 é consigliata da dynojet (nel closed loop)

[Mabarda]

Dubito che la differenza fra 8 e 9 si possa notare provando la moto su strada. Forse sul banco ad insistere qualche differenza potrebbe notarsi ma su strada ho i miei dubbi.

 

Ma se lo dite voi ....

[omarMT01]

hai ragione, ma da 9 a 10 si sente

[lucamt]

Da 9 a 10 si sente eccome:-) :-)

[omarMT01]

Col 9 semmai si altera :-)

8 é consigliata da dynojet (nel closed loop)

Con l'8 alteri il closed loop, nel senso che mamma Yamaha ha impostato un valore e tu......

 

Ti ho consigliato 7 perché le mappe sono sempre lievemente grasse. Se pensi che 0(zero) è il valore iniziale da 7 ad 8 non perderai nulla in prestazioni, al limite potrà sembrare "nervosa", ma io tenterei

[Bapep]

Le mappe sono e dovrebbero essere grasse per avere più prestazioni. Se dobbiamo fare mappe per risparmiare carburante non ha senso allora montare una powercommander. Questo è il mio parere. Comunque ritornando al discorso cloosed loop, anche io ho provato ad alzare i valori. Perché con il mio voltimetro superati i 4000 giri con poco gas credo non oltre il 30% inizio a scendere sui 0,750v e in quella zona nella mappa corrisponde ancora alla fase di cloosed loop con i valori a 8. Ho provato a mettere a 10 e sono riuscito a rimanere sui 0,840v anche in altre zone ma c'è sempre qualche punto in cui scendo e non capisco perché non riesco ad avere una carburazione costante da 0 a 100% di gas..sarà la lambda lentissima e mi prende per fesso, fatto sta che anche con valori a 12 per girare senza dbkiller non ho avuto nessun problema di accensioni difficoltose..a gas spalancato la carburazione è perfetta.c'è solo un buco che non riesco a colmare e secondo me è il punto che separa il cloosed con l'open..la candela devo ancora guardarla.

[lucamt]

Io a 10 in alcuni punti la sentivo meglio..comunque andrò a mappare al banco

[omarMT01]

Le mappe sono e dovrebbero essere grasse per avere più prestazioni. 

 

perdonami ma non sono d'accordo.

 

E' finita l'era di buttar dentro benzina che va più forte! l'unica cosa che va più veloce è la lancetta della benzina a scendere

 

Bisogna ottenere la quantità giusta, considera che più è grassa e più pigra a prendere i giri.

 

Se il valore giusto è 8 con 9 non cambia Gniente ma sarà leggermente più "pastosa", con 7 non cambia Gniente ma sarà più nervosa e farà qualche scoppiettio in più in rilascio aumentando l'effetto on/off.

 

Con Gniente intendo che ingrassando di 1%, sulla quantità impostata da mamma Yamaha perché è di questo che parliamo, non guadagni neanche 0,001cv, mentre smagrendo magari perdi 0,01cv ma salirà più veloce e non te ne accorgi.

 

Il discorso non è risparmiare carburante ma utilizzare al meglio quello che butti dentro, se quello in più non facesse danni potresti anche metterlo  ma visto che li fa butti soldi e la moto va peggio (cornuto e mazziato)

 

In ogni caso parliamo di cazzesimi, perché quando cerchi cavalli spalanchi il gas ed il closed loop finisce passando nell'open loop e tutto questo non ha più senso

[Bapep]

Forse mi sono espresso male. Intendevo dire ingrassare per ottenere un miglior rendimento dal motore,ma rimanendo nei limiti del rapporto 13,5:1 In parole povere ne troppo grasso ne troppo magro. Questo è il mio obiettivo rimanere con quel rapporto stechiometrico da 0 a max..Ho constatato che in un punto tendo ad allontanarmi dal valore ottimale tendendo al magro e in quel punto sulla mappa sono ancora in cloosed loop con i valori a 8 percui io sto provando a salire. Poi perché dici valori dettati da mamma yamaha? Questi fantomatici 8 non gli ha impostati la dynojet con i test al banco?

Modificato 23 Giugno, 2015 alle 14:58 da Bapep

[durinVIII]

8 lo consiglia signor dinojet... I

 

8 è un valore che ha stabilito dynojet

 

ricordiamoci che però il sig dynojet non è esattamente l'ultimo arrivato! 

 

è chiaro che se si è intervenuto parecchio sulla moto, ad esempio scarichi, filtro e corpo farfallato, il valore che ha stabilito con esattezza Dyno con moto standard potrebbe essere ritoccato.

 

rimane il fatto che il mio cruccio principale è quello di poter lavorare sempre in open loop.

 

si può fare, l'hanno già fatto! l'australiano, il primo che ha copiato l'O2 Optimizer di Dynojet (quello che adesso chiamiamo "accrocchio"),  aveva inizialmente ideato un metodo per lavorare sempre in open loop! funzionava su tutte le moto, tutte le moto con questo sistema...direi un colpo di genio. poi si è accorto di aver generato un mostro ed ha ripiegato sull'accrocchio.

lo scatolino magico però fa lavorare ad un rapporto costante, che va sempre "quasibene", mai perfettamente.

quindi per avere una situazione ottimale bisogna aver un valore per ogni istante, come per il closed loop.

 

lancio anche un'altra bomba:

power commander del Raptor

la power commander del Raptor è leggermente differente dalla nostra, non tantissimo, diciamo che il cuore software è identico, ma cambiano i cablaggi: c'è quello per la bobina! 

cosa vuol dire questo: poter cambiare l'anticipo e poter alzare appena il limitatore.

anche qui, cose utili se si sa dove mettere le mani, ma che fanno davvero tanto!

bisognerebbe trovare una centralina PCV del Raptor e provare.

 

credo che l'elettronica nel nostro motore conti davvero troppo, sia nato un po' strozzato, ma strozzato elettronicamente...

[omarMT01]

si, ma i numeri che vedi sono la percentuale di modifica all'ECU.

 

Se Yamaha prevede in un dato punto uno stechiometrico di 14,5:1, la tabella DynoJet indica nello stesso punto il valore 8, ingrassa dell'8% ottenendo 13,42

[Mabarda]

Amici

 

La mia esperienza personale con una moto che ha un motore parecchio modificato (712cc, albero a cammes modificato, corpo farfallato allargato, scarico Miv, filtro K&N etc) mi dice che addirittura il valore 8 raccomandato da Dynojet per il closed loop e' talvolta pure eccessivo.

Con AFR in real time infatti ho provato a questo punto la moto per diversi km e vi posso dire che in molte situazioni la mappa a 0 invece che 8 o similari nel closed loop evita un ingrassamento eccessivo poiche' il rapporto stechiometrico si abbassa sotto i canonici 13,6:1 che come da accademia e' il miglior rapporto stechiometrico per garantire le migliori performance.

 

Per esperienza personale vi posso dire che ho aggiustato la mappa mettendo anche 10 o 12 soltanto per certe aperture gas/rpm ovvero nella zona attorno ad i 3000 rpm dove leggevo dallo strumento (e lo percepivo durante la guida) uno smagrimento significativo con le celle a 0

 

Per il resto dell'area, lo strumento mi indica che con 0 si raggiunge il valore ottimale di 13,6:1 nella maggior parte dei casi non con molti scostamenti.... Viceversa valori nella cella di 8 o piu portano ad uno eccessivo ingrassamento

 

Quindi la mia esperienza personale mi dice che il valore 8 e' indicativo e magari va bene nella maggior parte dei casi ma ogni motore in funzione della sua configurazione filtro, scarico o altro deve essere aggiustato o al banco oppure con AFR in real time.

 

Ad oggi sono ancora un po' a sperimentare ma credo di aver sviluppato una buona mappa e mi da parecchie soddisfazioni

 

Ultima cosa. Sono convintissimo che il famoso problema di spegnimento in scalata sia dovuto all'eccessiva magrezza del motore cosi come esce di fabbrica ... Con PCV ho risolto anche questo aggiustando un attimo anche la parte dei bassi regimi.

 

Sperimentare, sperimentare, sperimentare ... Questa e' la mia conclusione sull'argomento

 

Ciao

[Bapep]

portarla sul banco dynojet questo è la mia conclusione

[lucamt]

Sante parole!